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L'Abruzzo meridionale
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I comprensori del Trigno-Sinello e quello del Sangro-Aventino, che prendono i nomi dai corsi d’acqua presenti nelle due zone, rappresentano riferimenti territoriali nei documenti programmatici e di pianificazione regionali ormai da cinquant’anni. Un territorio segnato dalla grande impresa: proprio in questa parte meridionale dell’Abruzzo operano realtà industriali di assoluta rilevanza (Sevel, Denso Manufacturing Italia, Pilkington, Honda). L’industrializzazione dell’area parte dal basso vastese, in particolare nel comune di San Salvo, a seguito della scoperta di importanti giacimenti di metano e alle lotte popolari forti e durature per la conquista di un utilizzo in loco (in parte) dell'importante risorsa naturale.

Era la fine degli anni Cinquanta quando la battaglia fu combattuta non solo sul territorio, ma anche negli ambienti politici centrali: alla fine quello che diventò il primo e più grande insediamento industriale locale, la Società Italia del Vetro (Siv), industria a partecipazione statale, non fu collocata a Manfredonia come inizialmente previsto, ma nella piana Sant’Angelo del comune di San Salvo. Dopo quasi un decennio si insedia qui la Magneti Marelli (componenti auto) e in seguito lo sviluppo di un tessuto di Pmi nei campi dell’indotto di queste grandi aziende e non solo. Nel corso degli anni lo sviluppo ha coinvolto i territori dei comuni di Vasto, Cupello, fino ad arrivare, negli anni Ottanta, al comune di Gissi, paese di origine dell’ex ministro Dc Remo Gaspari, per lunghi anni figura politico-istituzionale di riferimento dell’intero Abruzzo.

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Altre e più tardive furono le vicende che portarono all'industrializzazione della Val di Sangro, indicata fino agli anni Settanta con il triste epiteto di «valle della morte». L’inversione di tendenza cominciò con l’arrivo della giapponese Honda, che nel 1971 decise di acquisire e trasformare un deposito in luogo di produzione industriale. Negli anni successivi vi fu una forte mobilitazione popolare che bloccò l’insediamento di una gigantesca raffineria di petrolio (la Sangro Chimica). Fu sul finire degli anni Settanta che la Fiat decise e realizzò l’insediamento della Sevel (in società con la Peugeot) per la produzione di veicoli commerciali leggeri (Ducato). Questa è stata la fabbrica che ha portato l’intera realtà territoriale a iniziare una nuova fase di grande, massiccio e progressivo sviluppo complessivo. L’evoluzione ha visto l’arrivo di altri cospicui capitali stranieri impiegati per realizzare nuove aziende o rilevare aziende esistenti. A questo grande patrimonio industriale, largamente operante nel settore automotive, va aggiunto un settore di grande rilevanza e prestigio come il distretto della pasta di Fara San Martino, a partire dagli impianti della De Cecco; di particolare rilievo è anche la Valagro, azienda leader nell’offerta di biostimolanti e specialità nutrizionali per le produzioni agricole, il giardinaggio e le vendite industriali.

Il processo di industrializzazione ha provocato squilibrio e abbandono delle aree interne collinari, con non poche conseguenze sociali e di tenuta territoriale, ma ha favorito la specializzazione dell’agricoltura delle aree meglio ubicate e interessate dalla espansione di moderni sistemi di irrigazione, attraverso l’inserimento di colture specializzate ad alto reddito (vigneti, frutteti, coltivazioni orticole in pieno campo e sotto serra). Il benessere che ne è derivato ha significato decenni di investimenti anche nella edilizia residenziale rurale e urbana, con dimensioni e qualità senza precedenti. Il tasso di industrializzazione, nonostante i devastanti effetti della crisi, rimane più elevato della media nazionale.

In questi ultimi anni, una parte delle grandi imprese ha incrementato la proiezione internazionale degli stabilimenti localizzati nel comprensorio, con ripercussioni piuttosto positive sul fatturato e sull’occupazione (in particolare, la Sevel si conferma pilastro portante della realtà industriale regionale con i suoi 7.500 addetti circa in fabbrica, il più grande in Italia tra gli stabilimenti legati alla Fiat-Fca); mentre un’altra parte delle aziende esce piuttosto male dalla crisi, facendo registrare un calo di produzione, di fatturato e di occupazione. La filiera costituita da un gruppo di imprese globalizzate, sia grandi sia piccole e medie, operanti nel comparto dell’automotive e della meccatronica, è quella che in questi anni è riuscita a darsi una forma organizzativa capace di rendere il sistema più competitivo. Il sistema delle imprese automotive occupa oltre 20.000 addetti, il fatturato è di circa 7 miliardi di euro, rappresenta più del 50% dell’export totale regionale ed è fondamentalmente ubicato proprio nella parte meridionale dell’Abruzzo.

Gli stabilimenti abruzzesi, in ogni caso, non hanno sezioni di ricerca e sviluppo, salvo rarissime eccezioni. Le scelte progettuali e di prodotto vengono effettuate, generalmente, nei centri direzionali situati in altre regioni o all’estero. Questa dinamica ha prodotto e produce, in particolare dalla esplosione dell’ultima crisi, uno spiazzamento di moltissima parte delle Pmi posizionate sulla subfornitura o su produzioni mature e a scarso assorbimento di innovazione, non in grado di reggere all'impattoall’impatto derivante dalla massiccia e crescente apertura dei mercati.

La parabola dell’Abruzzo nel suo insieme può rappresentarsi efficacemente con la progressione del rapporto Pil regionale/Pil nazionale per abitante: nel 1951 l’Abruzzo era al 60% del Pil pro capite nazionale, per arrivare al 91% nel 1993 e scendere all’80% nel 2015. La sequenza ci dice che fino a a quando c’erano esenzioni fiscali decennali e sgravi contributivi totali – gli incentivi pubblici hanno abbattuto fino al 70% i costi degli investimenti fissi – l’Abruzzo andava forte. Dopodiché è iniziato un declino lento, ma senza sosta, aggravato dalla grande crisi attuale: l’economia regionale ha perso quasi 15 punti di Pil e un quinto della produzione industriale.

Le grandi trasformazioni geopolitiche ed economiche che hanno cambiato radicalmente il teatro nazionale e internazionale non sono state percepite nella loro natura irreversibile, e la politica non ha aiutato la società a prenderne coscienza. L’uscita dalla lunga fase dell’assistenza e della protezione doveva essere approcciata non con resistenza e nostalgia, ma come la grande occasione per entrare finalmente nella nuova fase. Per mettersi, come comunità, alla prova, lasciandosi alle spalle l’apparentemente comodo clientelismo (che produceva subordinazione e ubbidienza) per entrare nella stagione del protagonismo e dell’assunzione di responsabilità.

È stata la presa di coscienza di una esigua minoranza politica, sindacale e imprenditoriale, di questa frattura con il passato ad animare il tentativo di fare ricorso alla programmazione negoziata o concertata, per tentare di portare l’Abruzzo sul pianeta in cui ormai si giocava la partita dello sviluppo. Vi era la consapevolezza dell’incompletezza anche di quella strategia, ma essa costituiva un utilissimo pretesto culturale e politico, prima che economico, per imboccare un nuovo sentiero. È stata un'avventura epica, densa di dolore, sofferenza, incomprensioni, avversione e contrarietà, ma anche piena di gioie e soddisfazioni.

Proprio nei due comprensori meridionali della regione Abruzzo nel 1995/96 partì un lavoro certosino, che portò al coinvolgimento dell’Amministrazione provinciale di Chieti, di un numero crescente di sindaci (eletti con il nuovo sistema elettorale), sindacalisti e imprenditori. Allo stesso tempo, c’era il costante contatto con gli ambienti politici e istituzionali impegnati nell'elaborazione di una politica innovativa per lo sviluppo del Mezzogiorno. Frequentazione attiva che è servita a costruire relazioni qualificate, crescenti, tra la nostra periferia e i centri decisionali nazionali, che sono tornati di grande utilità negli anni successivi, anche per cose ben più robuste e per l’intera Regione.

Da parte di alcuni quel lavoro non è mai finito e negli anni ha reso i due comprensori tra i più reattivi sul piano della progettazione, della partecipazione ai programmi europei e nazionali. In questi comprensori i Patti, appunto del «Trigno-Sinello» e del «Sangro-Aventino», esistono ancora e da essi continuano, direttamente o indirettamente, a partire le iniziative più innovative sia nei settori produttivi sia in quelli dei servizi. I due Sportelli unici, nati quasi vent’anni fa, continuano a macinare migliaia di pratiche l’anno di ogni tipo, con una efficienza, rapidità, professionalità e trasparenza assolute.

I soggetti che negli anni Novanta lavorarono per la promozione dei Patti territoriali, con preziose implementazioni tecniche rese possibili dal Centro di ricerche Fiat, dalla Honda e da Aster Emilia-Romagna, hanno lavorato per rafforzare e consolidare la filiera portante dell’intero apparato industriale, fino ad arrivare nel 2008 alla costituzione della società Innovazione automotive e metalmeccanica (Iam). Nel 2010 si avvia anche il Polo di innovazione automotive, che al 15 febbraio 2017 conta 64 aderenti tra grandi e piccole e medie imprese, con la partecipazione della Facoltà di Ingegneria dell’Università dell’Aquila, di quella dell’Università Politecnica delle Marche e di importanti centri di ricerca. Il programma si propone di incrementare le competenze e migliorare la diffusione delle conoscenze nell’automotive e nel metalmeccanico, per sostenere lo sviluppo integrando la ricerca e lo sviluppo di soluzioni innovative, la formazione e la cultura di impresa, e favorendo l’interazione tra gli attori della filiera produttiva e la sinergia tra differenti settori industriali.

Sempre nello stesso anno nasce la Fondazione Its Sistema Meccanica e Meccatronica, con l’obiettivo proprio di allineare la «filiera formativa» con quella «produttiva». Un partenariato virtuoso tra imprese, scuole, università e altri soggetti, che sta dimostrando grande efficacia nel raggiungimento degli obiettivi, soprattutto dal punto di vista occupazionale. Tutto ciò motivava la realizzazione di un Campus dell’innovazione automotive e metalmeccanico, già progettato e finanziato, due anni fa però cancellato dai programmi regionali. Rimane aperto il grande problema delle conoscenze e delle competenze innovative, a partire da quelle digitali, e quindi di risorse umane all’altezza della complessità tecnologica della nuova fase. Un tema scarsamente frequentato dalla politica e dalle istituzioni locali.

L’automotive spinge, ma non è più sufficiente. Nell’ultimo decennio, complessivamente, l’Abruzzo balbetta, mostrandosi più impegnato nel perseguire vecchie pratiche di quanto non appaia in grado di trovare il coraggio e la rapidità d’azione che la situazione critica invece richiederebbe.

 

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