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La logistica come logica metropolitana
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All’inizio del XIX secolo il paesaggio europeo è per molti versi analogo a quello dei secoli precedenti: una costellazione di città, cinte da mura e nettamente separate dalla campagna, collegate tra loro tramite strade per lo più sterrate. Uno scenario che nel giro di tre generazioni viene radicalmente stravolto. Si impenna il tasso di migrazione dalle campagne alle città grazie alla nuova industria, si abbattono le mura per far posto a grandi viali, le ferrovie disegnano nuove griglie di connessione su scale prima inedite e iniziano a introdursi all’interno degli spazi urbani con le nuove metropolitane. La città è superata dalla metropoli, in una nuova trama urbana che inizia la sua veloce espansione sino a erodere la dicotomia tra città e campagna a favore di quella tra centro e periferia.

Uno dei fattori decisivi per la realizzazione delle metropoli è di tipo logistico. La logistica moderna nasce sospinta dalle necessità di spostamento di uomini e merci sulla nuova spazialità apertasi con le rotte atlantiche e sul territorio unitario degli Stati moderni che sostituiva il frammentato scacchiere medievale. Ora si tratta di applicare queste logiche all’interno degli spazi urbani. Le città di derivazione medievale rimaste pressoché intatte a inizio Ottocento sono infatti caratterizzate da un impianto caotico che si presenta come residuo problematico per le nuove esigenze economiche e di governo. Dalla Citè di Parigi al nucleo storico di Berlino, dalla ricostruzione di Barcellona alla ristrutturazione di Vienna, tutte le principali città europee nell’Ottocento vengono ridefinite distruggendo il loro portato storico tramite il paradigma della circolazione. In altre parole, vengono applicate direttamente sulle città una serie di trasformazioni di tipo infrastrutturale, sociale, militare e commerciale sperimentate nei secoli precedenti su contesti nazionali o continentali. Tutti questi elementi logistici divengono una logica metropolitana di organizzazione dello spazio, dei tempi e della vita nella città moderna.

Nel XX secolo l’affermarsi della scienza urbanistica, la diffusione dell’automobile e le relative infrastrutture, nonché le grandi ricostruzioni post belliche conducono a un salto di scala nell’organizzazione urbana. Se infatti nel secolo precedente si è trattato di applicare alle città le tecniche e i saperi logistici sperimentati su altre dimensioni, ora invece bisogna riportare l’esperienza definitasi nella costituzione delle metropoli sulla scala dell’intero territorio nazionale. In questo senso il paesaggio europeo muta nuovamente in maniera radicale. La campagna perde progressivamente qualsiasi ancoraggio con l’idea di natura che l’aveva precedentemente caratterizzata, venendo completamente antropizzata. Alle rete ferroviaria si associa una fitta trama di strade e autostrade, e in tutte le città vengono costruite le tangenziali che simbolicamente costituiscono delle nuove cinte, ma fatte di mura piatte. Le metropoli vengono organizzate funzionalmente in spazi commerciali, produttivi, residenziali, e l’interno territorio nazionale viene urbanizzandosi.

A partire dagli anni Settanta si apre la crisi di questo modello. Ancora una volta è la logistica a funzionare come fattore cruciale per la ridefinizione delle forme produttive e degli spazi metropolitani, anche grazie alla progressiva introduzione della cibernetica e di Internet. La circolazione tende sempre più a intrecciarsi al momento produttivo, tanto che le grandi fabbriche si scompongono sul territorio e i grandi flussi di merci, capitali e persone insistono nel ridefinire le metropoli. Nascono le cosiddette città globali, dove i centri storici tendono a divenire unità direzionali che concentrano le funzioni di controllo e organizzazione dei processi della nascente globalizzazione, assieme alla proliferazione di nuovi centri e di nuove periferie. Si assiste inoltre alla nascita degli interporti, infrastrutture urbane strettamente logistiche. A differenza della grande fabbrica fordista, solitamente disposta in adiacenza alle città e attorno alla quale si strutturavano i quartieri operai, si tratta di punti di concentrazione della forza lavoro posti spesso molto lontano dalle città, grandi «porti di terra» legati alle reti infrastrutturali del trasporto-merce, costruiti all’intreccio di autostrade, linee ferroviarie e aeroporti. Questi hub logistici possono essere assunti come simbolo di una nuova organizzazione urbana del territorio, e conducono alla progressiva evaporazione della forma metropolitana istituita nelle precedenti generazioni.

Ancora una volta, è il paradigma della circolazione a funzionare come matrice organizzativa per la ridefinizione urbana. In definitiva lo scenario che prende forma compiutamente a partire dagli ultimi decenni del XX secolo è quello di un manto urbano che ricopre l’intero territorio sino a eccedere i confini amministrativi che lo avevano definito in precedenza. La continua espansione dell’edificato, il proliferare di opere infrastrutturali, la diffusione dei centri abitativi e la loro interconnessione logistica costruiscono aree urbane sempre più ampie. Un esempio a riguardo è ben rappresentato dalla pianura del Po. Per rendersene conto basta osservare un’immagine satellitare notturna. Si vedrà l’intera valle completamente illuminata, tanto da rendere obsoleta la distinzione tra città e città in favore di un continuum urbanizzato. Per comprendere questa situazione è dunque necessario modificare radicalmente i punti di osservazione. I confini storici tra città, regioni e Stati sono infatti superati dall’intreccio urbano diffuso. Tuttavia il punto di vista zenitale, dall’alto dell’occhio satellitare, spesso non spiega molto di quanto accade on the ground. All’apparente omologazione del paesaggio corrisponde infatti una moltiplicazione dell’eterogeneità degli scenari urbani, entro la matrice complessa dell’urbanizzazione planetaria.

Ecco allora che si assiste al moltiplicarsi di spazi logistici, per la produzione dei quali vengono utilizzate le capacità elaborate nei decenni precedenti. In particolare, all’interno dei contesti del Global South si sussegue la costruzione delle cosiddette logistics city, in sostanza grandi interporti che organizzano la circolazione delle merci su scale sempre più elevate. Tuttavia queste città logistiche non vanno inquadrate come momenti eccezionali nella produzione urbana, quanto come emblemi di una logica che informa la metropoli sin dalle sue origini. In altre parole oggi tutte le città sono città logistiche, organizzate attorno al paradigma della circolazione. Tuttavia, poiché sempre più gli spazi metropolitani sono definiti nell’intreccio di numerose scale (globali, regionali, locali), è l’idea stessa di città/metropoli, nonché di scala, a divenire critica e sempre meno utile.

Il quadro appena descritto, tuttavia, dev’essere continuamente problematizzato e osservato attraverso sguardi differenti, i nuovi territori metropolitani analizzati nella loro materialità geo-morfologica senza perdere di vista la morfologia sociale che li plasma. Infatti la posta in palio per la comprensione e la trasformazione dell’urbanizzazione contemporanea all’interno della dissoluzione delle metropoli moderne sta proprio nella capacità di ricongiungere i due piani indicati, quelli che i Romani descrivevano come urbs e civitas. Il progetto della modernità è infatti tutto proteso verso la scissione di di questi due fattori, che invece nell’antichità definivano una endiadi indistricabile. Oggi, all’interno della crisi dei paradigmi moderni, ripensare la città in questi termini è una strategia di ricerca ancora tutta da percorrere che necessita di nuovi concetti e nuove articolazioni analitiche, che osservino come la costruzione storica del presente si definisce in termini di contraddizioni e nuove tendenze di sviluppo. Guardare i panorami urbani contemporanei attraverso la lente della logistica è dunque un parziale contributo a questa campo di problemi e nodi da sciogliere. Una via per la riconcettualizzazione della città.

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