Rivista il mulino

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New York, 31/7/2015

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Meglio un Uber oggi o un taxi giallo domani? Il taxi giallo rientra certamente tra le icone più rappresentative di New York City. Lo sarà ancora per molto? Alcuni numeri sembrano dire di no. Il numero di licenze di yellow cab è oggi di poco inferiore alle 15.000 unità. Il numero di Uber ha invece già superato le 20.000 unità, con un incremento impressionante. Il numero degli autisti cresce infatti di circa 2.000 unità al mese (proprio 2.000, e al mese, non ci sono refusi). I numeri mostrano dunque chiaramente l’esplosione di Uber, e il trend è lo stesso – almeno fino a che a Uber è stato consentito di operare – a Parigi, Londra, Berlino, Roma, Milano.

I motivi di questo successo sono vari. Il sistema basato sull’app è cool, permette di trovare una macchina ovunque e a qualunque ora del giorno e della notte e in pochissimi minuti, e permette all’autista di trovare il prossimo cliente in meno tempo rispetto al taxi tradizionale (il 20-30% in meno secondo alcuni studi fatti su Manhattan). È un sistema “leggero”, non prevede contanti, mance, monetine di resto. Finito il viaggio, si scende, e tramita app si paga automaticamente con carta di credito, si valuta il proprio autista e si viene valutati come clienti. Ma, soprattutto, la chiave del successo è semplice e antica: costa poco. Meno di un taxi. Quasi sempre. Perché quando la domanda eccede l’offerta, la potenza di calcolo di un sistema che viaggia sui bit permette di cambiare le condizioni dell’offerta, applicando un sovrapprezzo che compensa lo sbilanciamento. Tutto è comunicato in modo chiaro e preciso, e si può accettare o rifiutare il viaggio in sovrapprezzo.

New York – e specie Manhattan – è dunque un caso del tutto particolare in quella storia globale di tensioni tra taxi e Uber, e non solo per il significato simbolico che i taxi gialli hanno conquistato nell’immaginario collettivo (per un’analisi approfondita del caso newyorkese, inclusiva di una panoramica storica, si veda questo lavoro di Katrina M. Wyman). Anche nello stesso panorama statunitense New York è un’anomalia. E, infatti, le risposte all'esplosione di Uber negli Stati Uniti sono state diverse, variando dal divieto esplicito opposto a Uber (così, ad esempio, a Portland e a Las Vegas in Nevada), alla regolamentazione ad hoc (così in California), fino alla riconduzione di Uber a fattispecie normative già esistenti: così proprio a New York, dove Uber viene fatto rientrare nella categoria dei veicoli a noleggio, e più in particolare fra le cosiddette black cars. Nei giorni scorsi il sindaco de Blasio aveva proposto un forte ridimensionamento, adducendo necessità di ridurre il congestionamento del traffico a cui Uber contribuirebbe, e paventando una limitazione dell’incremento di autisti autorizzati di soli 16 nuovi operatori al mese per il prossimo anno. La proposta ha sollevato un dibattito molto acceso, e un duello senza esclusione di colpi tra il sindaco e Uber. La compagnia ha accusato de Blasio di operare su mandato del settore legato ai taxi tradizionali, i cui operatori avevano finanziato la sua campagna elettorale con ben 500 mila dollari. In un video fatto circolare da Uber, si sottolineava inoltre in modo molto esplicito come la limitazione di Uber avrebbe danneggiato soprattutto i newyorkesi non-manhattaner, e perciò, in particolare, le minorities. Infine quella che stava diventando un’autentica bomba è stata disinnescata dall’amministrazione, ritirando per il momento la proposta, e avviando una fase di approfondimento.

In generale, però, sta prendendo piede l'idea che una regolamentazione sia necessaria, e ha trovato un interprete inaspettato in Eric Posner, professore presso la Chicago Law School: non esattamente un gruppo di fan della regolamentazione a tutti i costi. In un suo recente intervento, Posner ha sostenuto che una mancata regolamentazione finirebbe per fare di Uber, da nuovo e vivace soggetto del mercato, un monopolista all’antica. L'idea di Posner è che un'anticipazione di questo scenario è ben visibile quando l'incontro tra domanda e offerta sul mercato tradizionale è molto sbilanciato (nella notte dei weekend, in concomitanza a eventi meteorologici infausti o durante festività in cui molti tassisti non lavorano e molti cittadini si muovono). In questo caso Uber lavora sostanzialmente in un regime di monopolio: il risultato è che vengono applicati sovrapprezzi da capogiro. E, secondo Posner, questo sarebbe esattamente ciò che si verificherebbe stabilmente nel caso in cui Uber conquistasse definitivamente il mercato. Ed è esattamente il motivo per cui fu introdotto, decine di anni fa, il sistema delle licenze per i taxi tradizionali. Insomma: back to the future. Con il dettaglio che, se veramente Uber conquistasse il mercato velocemente, andrebbero in rovina i tassisti tradizionali, che per acquistare le loro “antiche” licenze hanno indebitato loro stessi e le loro famiglie.

Sulla scorta di queste pressioni per un qualche tipo di regolazione, le risposte normative adottate o auspicate rispondono, naturalmente, a situazioni di fatto e preferenze politiche diverse. Sul fronte degli interessi da considerare in una disciplina rivolta a Uber, vi è quello di limitare il numero di macchine in aree urbane già congestionate; la necessità di tenere conto delle contingenze locali, affidando la regolazione al livello di governo più appropriato (New York non è Moab, Utah, e viceversa); l’interesse a regolare il prezzo di tale servizio; l’interesse a regolare la sicurezza, la salute e taluni aspetti assicurativi legati all'esercizio dell’attività e, infine, la regolazione di Uber come un servizio di interesse generale (in sostanza impedendo discriminazioni nell’offerta del servizio, come il rifiuto di trasportare clienti per il colore della loro pelle, perché sono disabili o semplicemente perché la tratta richiesta non è abbastanza remunerativa). Ognuno di questi interessi può essere oggetto di valutazioni e preferenze molto diverse. Il numero di auto sulla strada, ad esempio, potrebbe essere complessivamente ridotto dall’agevolazione di una diffusione efficiente di Uber e simili, qualora l’utenza sia più portata a usufruire del servizio che non del proprio mezzo privato. E l’impatto di Uber sul congestionamento delle città, oggetto di aspre controversie nel recente dibattito a New York, è fermamente negato dai dati messi a disposizione dalla compagnia. Altrettanto ambiguo può essere l’impatto finale dell’avvento di un nuovo monopolista, che potrebbe infine condurre a una situazione più semplice da disciplinare rispetto a quella attuale, che vede un mercato in cui nuovi operatori si affacciano continuamente sulla scena. Dall’altro lato proprio la coesistenza di sistemi diversi potrebbe fornire al consumatore il meglio dei due mondi, sia per la concorrenza sviluppata sia per l’opportunità offerta al consumatore attento di scegliere il sistema più adatto alla situazione specifica. Nel breve periodo la coesistenza di Uber e taxi tradizionali è probabilmente agevolata dall’esistenza di una clientela molto varia, nella quale un livello ancora significativo di digital divide impedisce ad alcuni di scegliere, mantenendo una clientela sicura per il servizio taxi tradizionale. Ma questa garanzia non durerà a lungo.

L’esperienza statunitense, e la varietà di regolamentazioni adottate, mostrano come gli elementi da considerare sono tanti. Molto probabilmente non c’è una risposta normativa “giusta”. Altrettanto probabilmente ve n’è una “sbagliata”: ignorare, di fatto, lo sviluppo tecnico dell’economia di condivisione (accanto a Uber problemi simili vengono sollevati da Airbnb, Eatwith e altri operatori) e affidare al giudice, sprovvisto di uno strumentario normativo adeguato, la risoluzione dei conflitti (prima economici, poi sociali e infine giudiziari) che sono inevitabilmente destinati a emergere.